Berezka7km.ru

Березка 7км
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Предельный выключатель дизеля тепловоза

тепловоз

Тепловоз — автономный локомотив, первичным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания, обычно дизель. Название дизель-электровоз иногда применяется для тепловозов с электрической трансмиссией.

Общая характеристика

Дизельный двигатель тепловоза преобразует энергию сгорания жидкого топлива в механическую работу вращения коленчатого вала, от которого вращение через тяговую передачу получают движущие колёса. К основным узлам тепловоза относится: экипажная часть, кузов тепловоза. К вспомогательным узлам — система охлаждения, система воздухоснабжения, воздушная (тормозная) система, песочная система, система пожаротушения и т. д.

Общий принцип работы и конструкция

Схема компоновки советского экспортного тепловоза ТЭ109 с электрической передачей переменно-постоянного тока

на схеме помечены:

Зависимость силы тяги от скорости движения является основной характеристикой тепловоза и называется тяговой характеристикой. Для случая максимального использования мощности локомотива график такой характеристики представляет собой гиперболу, в каждой точке которой произведение силы тяги на скорость локомотива равно его максимальной мощности.
При движении механическая энергия на валу дизеля, как правило, сначала преобразуется в электрическую (тепловоз с электропередачей) или энергию другого вида, а затем уже в механическую, которая и вращает колёса. Цель такой передачи — обеспечить близкий к оптимальному режим работы дизеля в разных точках графика тяговой характеристики локомотива.

Виды передач

Основной трудностью при попытках соединить вал дизеля напрямую с колёсными парами является разгон тепловоза и запуск дизеля. Делались попытки применить для этого сжатый воздух (то есть дизель при трогании с места работал как пневматический двигатель), однако запасов сжатого воздуха в баллонах не хватало для нормального разгона локомотива.

Механическая передача

Механическая передача включает фрикционную муфту и коробку передач с реверс-редуктором; она обладает малым весом и высоким КПД, однако при переключении передач неизбежно возникают рывки. На практике её используют на локомотивах малой мощности (мотовозах), дизель-поездах, дрезинах и автомотрисах.

Электрическая передача

Более эффективной передачей стала электрическая, при которой вал дизеля вращает якорь тягового генератора, питающего тяговые электродвигатели (ТЭД). В свою очередь вращательное движения якоря ТЭД передаётся колёсной паре с помощью осевого редуктора. Редуктор представляет собой соединённые зубчатые колёса, располагающиеся на якоре ТЭД и оси колёсной пары. В случае электропередачи поддерживается гиперболическая тяговая характеристика, когда увеличение сопротивления движения вызывает увеличение силы тяги, а уменьшение — ускорение локомотива. Электропередача позволяет соединять несколько секций тепловоза и управлять ими по системе многих единиц из одной кабины. Минусом её является большая масса и относительная дороговизна необходимого оборудования. В случае электропередачи возможно использование электродинамического торможения, суть которого заключается в использовании ТЭД в качестве генераторов, за счёт сопротивления вращению вала якоря которых осуществляющих торможение тепловоза (вырабатываемая электроэнергия гасится в тормозных резисторах). По сравнению с пневматическими тормозами электродинамическое торможение более эффективно, меньше износ тормозных колодок, снижается опасность юза колёсных пар.

Первоначально в тепловозах использовалась передача постоянного тока, однако в дальнейшем (в СССР это был конец 1960-х годов) передачу стали постепенно переводить на переменный ток. Первоначально на переменном токе стал работать генератор, после которого ток всё же выпрямлялся с помощью выпрямительной установки, далее поступая на ТЭД постоянного тока. В СССР первыми серийными тепловозами с передачей переменно-постоянного тока стали грузопассажирский экспортный ТЭ109, пассажирский ТЭП70 и грузовой 2ТЭ116.

Первый в мире тепловоз с асинхронными ТЭД переменного тока был построен компанией Brush Traction, а первым отечественным опытом использования асинхронных ТЭД стал опытный тепловоз ВМЭ1А. Особенностью использования асинхронных ТЭД является необходимость управления частотой их вращения для получения необходимой характеристики. В 1975 году в СССР на базе тепловоза ТЭ109 был построен опытный тепловоз ТЭ120 с электрической передачей переменного тока, где и генератор, и ТЭД использовали переменный ток. Электрической передачей переменного тока оснащён современный отечественный маневровый тепловоз ТЭМ21.

Использование генераторов и ТЭД переменного тока позволяет увеличить их мощность, а также снизить массу, повысить надёжность эксплуатации и упростить их обслуживание. Использование асинхронных тяговых двигателей, ставшее возможным после появления полупроводниковых тиристоров, значительно снижает возможность боксования тепловоза, что позволяет уменьшить массу локомотива, сохраняя его тяговые свойства. Даже в случае использования промежуточного выпрямительного блока применение генератора переменного тока и асинхронных ТЭД оказывается экономически оправданным. Передачи постоянного тока отличаются сравнительной простотой конструкции и продолжают использоваться на тепловозах мощностью до 2000 л. с.

Читайте так же:
Как настроить тепловое реле по току
Гидравлическая передача

В гидравлической передаче механическая энергия вала дизеля передаётся колёсной паре с помощью гидравлического оборудования (гидромуфт и гидротрансформаторов). В общем виде гидравлическое оборудование представляет собой комбинацию насосного колеса, связанного с валом двигателя, и турбинного колеса, соединённого с осью колёсной пары. Насосное и турбинное колесо находятся на небольшом расстоянии друг от друга, а промежуток между ними заполнен жидкостью (маслом), передающей энергию вращения насосного колеса турбинному. Регулировка передаваемого крутящего момента осуществляется изменением количества рабочей жидкости (масла) на лопатках насосного и турбинного колеса. Гидравлическая передача легче, чем электрическая, не требует расхода цветных металлов, но обладает меньшим КПД. В СССР применялась главным образом на маневровых тепловозах, а также на магистральных тепловозах малой мощности (ТГ102, ТГ16, ТГ22).

Делались также попытки создания тепловоза с воздушной и газовой передачей, однако они были признаны неуспешными.

Пульт машиниста маневрового тепловоза ЧМЭ3

Предельный выключатель дизеля тепловоза

Уважаемые пользователи. Произошло изменение в системе авторизации форума. Если вы не можете залогиниться — удалите куки в браузере.

Страница 98 из 170« Первая< 48 8896979899100 108 148>Последняя »

На тепловозах с Д49 тоже очень серьёзно относятся к состоянию газовоздушного тракта. Уже ТР-2 обязательно чистят всасывающий коллектор, иначе нормальной работы дизеля не добиться.

Добавлено через 8 минут

Вариант номер раз: тепловоз перегружен из-за неправильной настройки САР возбуждения ГГ.

Вариант номер два: тепловоз перегружен из-за вмешательства лок. бригады в настройки САР возбуждения ГГ (у нас это более чем вероятно, у них — не знаю).

Вариант номер три: дизель уже не развивает полную мощность из-за износа (недостаточная производительность ТНВД, нагар в коллекторах и турбине и т.п.), но нагружен как положено, т.е. тепловоз опять же перегружен.

Вариант номер четыре: неправильная регулировка топливной аппаратуры.

Тепловоз с момента модернизации проходил уже три года, т.е. наиболее вероятен вариант три. Пора на ТР-3. Вряд ли на ТР-2 что-то серьёзное делали.

Слесарь
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Слесарь
Найти ещё сообщения от Слесарь

Реклама показывается изредка по случайному принципу

Вариант номер раз: тепловоз перегружен из-за неправильной настройки САР возбуждения ГГ.

Вариант номер два: тепловоз перегружен из-за вмешательства лок. бригады в настройки САР возбуждения ГГ (у нас это более чем вероятно, у них — не знаю).

Вариант номер три: дизель уже не развивает полную мощность из-за износа (недостаточная производительность ТНВД, нагар в коллекторах и турбине и т.п.), но нагружен как положено, т.е. тепловоз опять же перегружен.

ПИОНЕР
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для ПИОНЕР
Найти ещё сообщения от ПИОНЕР

Регулятор частоты оборотов (РЧО) дизеля при изменении нагрузки на дизель поддерживает заданную контроллером машиниста частоту вращения коленвала путём регулирования подачи топлива ТНВД (меняя выход реек). Если электропередача нагружает дизель бОльшей мощностью, чем он может развить, это выражается прежде всего в снижении оборотов дизеля. РЧО, пытаясь поддержать обороты, выводит подачу топлива на максимум. Для дизеля есть такое понятие — коэффициент избытка воздуха, который обычно на номинальной мощности составляет около двух. Это означает, что воздуха в цилинды подаётся вдвое больше, чем его нужно теоретически для полного сгорания топлива (стехиометрический состав смеси: 1 кг топлива, 16 кг воздуха) — это нужно для компенсации неидеальности процесса смесеобразования и горения в цилиндрах.

Так вот, наш РЧО вывел рейки на максимум, т.е. подаёт топлива несколько больше, чем положено (если у ТНВД хватает производительности), а дополнительному воздуху-то взяться неоткуда — мощность дизеля, как правило, определяется наддувом, а он у нас и так на пределе. Вот часть топлива и не сгорает до конца, вылетая в виде сажи. Если тепловоз перегружен больше, чем позволяет перегрузочная способность дизеля — дизель начнёт терять обороты, несмотря на полную подачу топлива. Соответственно, снизится объём газов, проходящих через турбокомпрессор, он ещё снизит подачу воздуха, солярка гореть будет ещё хуже и т.д., пока не наступит баланс мощности между перегруженным дизелем и разрегулированной электропередачей.

Тепловоз будет идти, возможно, даже без потери мощности относительно номинальной (зависит от степени перегрузки и скорости движения), но при сниженной частоте вала дизеля, с перерасходом топлива и с ненормальным износом дизеля.

От таких ситуаций не застрахованы даже тепловозы с электронным управлением электропередачей и обратной связью по частоте вращения дизеля — иногда тупо не хватает быстродействия.

Читайте так же:
По проводу сопротивлением 6 протекло количество теплоты

Назначение электрических аппаратов тепловоза тэм18Д


Контактор возбуждения возбудителя, получает питание с 1-й по 8-ю позиции контроллера машиниста. Осуществляет следующие функции: силовым контактом (75, 76) подключает к питанию обмотку возбуждения возбудителя;

ВВ
замыкающим вспомогательным контактом (226, 604) обеспечивает питание вентилей реверсора при включенных поездных контакторах;

размыкающим вспомогательным контактом (198, 199) обесточивает лампу «Сброс нагрузки»

силовые (101, 102 и 103, 138) подключают к аккумуляторной батарее главный генератор для запуска дизеля или проворота его вала;

размыкающие вспомогательные Д1 и Д2 (183, 184, 186) разбирают цепь питания контактора КВ;

замыкающий вспомогательный Д1 (575, 133) подает питание на блок-магнит БМ регулятора дизеля во время запуска;

размыкающий вспомогательный Д1 (576, 221) разбирает цепь питания вентиля ВП4 включения вентилятора холодильника, что­бы исключить вращение вентилятора во время запуска дизеля при включенной муфте;

замыкающий вспомогательный (175, 189) совместно с размыкающим контактом контактора КУ2 в цепи питания катушек КВ, ВВ и РВ4 блокирует трогание тепловоза с места при работе дизеля вхолостую, нахождении штурвала контроллера на позициях вы­ше первой и случайном включении тумблера «Управление машинами»;

размыкающий вспомогательный (261, 235) в цепи катушек контакторов Д1 и Д2 исключает включение последних при работе тепловоза под нагрузкой и случайном нажатии кнопки «Проворот вала дизеля»;

силовые (1583, 1585, 1580) подключают обмотки возбуждения тяговых двигателей к питанию от тягового генератора; замыкающие вспомогательные (2048, 2049, 2050) подают питание на сигнальную лампу «Электротормоз»;

замыкающий вспомогательный (148, 150, 885) подготавливает цепи питания контактора КМН, реле РВЗ, РВ5, РУ5, РУ28, РУ29 и РУЗО во время запуска дизеля;

размыкающим вспомогательным контактом (181, 1603) совместно с контактом КВ в цепи питания катушек КВ, ВВ и РВ4 блоки­рует трогание тепловоза с места при работе дизеля вхолостую, нахождении штурвала контроллера на позициях выше первой и случайном включении тумблера «Управление машинами»;

силовым замыкающим (341, 716) подает питание на лампу прожектора заднего хода;

силовым размыкающим (338, 600) подает питание на лампу прожектора переднего хода (контактор КУЮ отключен);

замыкающим вспомогательным (1120, 156, 1173) подает питание на вентили подачи песка при заднем ходе;

размыкающим вспомогательным (153, 157) подает питание на вентили подачи песка при переднем ходе (контактор КУЮ отклю­чен);

замыкающим вспомогательным контактом (221, 219) в цепи катушки вентиля ВП4 включения вентилятора холодильника отклю­чает муфту вентилятора при остановке дизеля, чтобы исключить воздействие скручивающего момента на валы привода вентиля­тора;

замыкающим вспомогательным контактом (1503, 805) подает питание на цепи управления после запуска дизеля; размыкающим вспомогательным контактом (393, 2592) разбирает цепь питания контактора КМН от тумблера «Масляный насос», блокируя его подключение при работающем дизеле и случайном включении тумблера;

замыкающие вспомогательные (563, 182, 183 и 424, 85 86) шунтируют контакты отключателя моторов ОМ в цепях питания кон­тактора КВ и обмотки возбуждения возбудителя при постановке отключателя в положение I или II;

размыкающим вспомогательным контактом (248, 242) разбирает цепь питания реле РУ7 от цепей запуска дизеля, чтобы исклю­чить ложное срабатывание этого реле;

размыкающим (1966, 180) разбирает цепь питания контакторов КВ и ВВ, т.е. осуществляет полное снятие нагрузки с главного генератора;

размыкающим контактом с выдержкой времени при отключении (2073, 2074) разбирает цепь питания реле РТ5, блокируя вклю­чение электротормоза при работе тепловоза в тяговом режиме;

замыкающим контактом (1630, 1632) включает контакторы КТ1 и КТ2;

замыкающим контактом (1622, 1623) подготавливает цепь питания контакторов возбуждения электрического тормоза КВТ1 и КВТ2;

замыкающим контактом (1635, 1902) подает питание на реле РТ9;

замыкающим контактом (1610, 2350) подготавливает цепь питания реле РТЗ;

замыкающим контактом (1553, 1554) выводит 1-ю ступень резистора СВВ2 в цепи питания обмотки возбуждения возбуди­теля;

замыкающим контактом (1555, 1556) выводит 2-ю ступень резистора СВВ2; замыкающим контактом (1676, 1672) подготавливает цепь питания реле РТ4;

размыкающим контактом (1603, 2590) разбирает цепь питания реле РВ4, исключая подключение поездных контакторов при срабатывании защиты во время работы тепловоза в режиме электрического торможения;

размыкающим контактом (2836, 1661) разбирает цепь на разъем 10 блока БВТ, чем подает сигнал на отключение электрическо­го тормоза;

ТЭМ2 — Технические данные, характеристики

Тепловоз ТЭМ2 — маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3-3.

Читайте так же:
Тепловое действие тока примеры задач
Основные характеристики
Мощность дизеля, л.с.1200
Осевая характеристика3-3
Служебный вес*, тс120
Род передачиЭлектрическая
Нагрузка от оси на рельсы, тс20
Конструкционная скорость, км/ч100
Скорость при продолжительном режиме, км/ч11,1
Сила тяги при продолжительном режиме, тс20,4
Колесная база тележки**, мм4200
Расстояние между шкворнями тележек секций, мм8600
Минимальный радиус проходимых кривых, м80
Габаритные размеры тепловоза, мм:
длина (по осям автосцепок)***16970
ширина3120
высота (от головки рельсов)4355
Запасы, кг:
топлива5400
масла для дизеля и гидропередачи430
воды1050
песка2000
Год постройки опытного образца1960
Серийный выпуск1968

История

В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).

В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 г. еще один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.

Конструкция кузова у этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без наклона для лучшего обозрения пути. Кроме замены дизеля был заменён главный генератор и внесён ряд других изменений.

Первые тепловозы ТЭМ2 поступили для эксплуатации в депо Лихоборы и депо им. Ильича Московской дороги.

  • с № 0004 незначительно изменилась конструкция электродвигателей, применены контроллеры машиниста, главные рукоятки которых имеют восемь ходовых позиций
  • с № 0016 изменены электродвигатели и тележки
  • с № 0017 введены специальные шины для подключения силовых цепей при испытаниях, плавкие предохранители в цепях управления и освещения заменены автоматами
  • с № 028 изменено передаточное отношение редуктора
  • с № 053 установлены розетки для ввода тепловоза в депо от стационарного источника тока
  • с 1968 года на тепловозах устанавливался модернизированный дизель ПД-1М
  • с № 250 высоковольтная камера приварена к главной раме кузова (ранее были болтовые соединения)
  • с № 300 введена система автоматического пуска дизеля
  • с № 500 устанавливалась система автоматической локомотивной сигнализации
  • с № 763 цепи управления позволяют работать двум тепловозам по системе многих единиц
  • с № 943 сокращено количество секций для охлаждения воды (с 16 до 12)
  • с № 1145 установлено оборудование для управления локомотивом одним машинистом

Тепловозу ТЭМ2-580 выпуска 1970 года первому из локомотивов присвоен государственный Знак качества.

С 1960 по 1975 год БМЗ изготовлено всего 2160 тепловозов ТЭМ2, в том числе для МПС 2160, Ворошиловградским заводом изготовлено 1000 тепловозов, в том числе для МПС 578. На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 1816 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2А (модификация с возможностью переделки на колею 1435 мм). С 1982 года тепловозы ТЭМ2 (с номера 7244) выпускаются с кузовом аналогичным ТЭМ2У.

Брянский машиностроительный завод прекратил выпуск тепловозов семейства ТЭМ2 в 2000 году (последний номер 7870).

Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Монголию, Польшу и на Кубу. В Польше они получили обозначение SM48 и были закуплены с 1976 года в количестве 130 машин. Для промышленных предприятий Польши тепловозы поставлялись все-таки с обозначением ТЭМ2 (TEM2).

Сегодня это, наряду с чехословацким ЧМЭ3, самый распространенный маневровый тепловоз на территории бывшего Союза.

Более четверти века ТЭМ2 экспонировался на ВДНХ.

Модификации

ТЭМ2А
Экипажная часть тепловоза приспособлена как для колеи шириной 1520 мм, так и для 1435 мм без замены тележек. Причем индекс «А» остался даже при производстве ТЭМ2У.

ТЭМ2М
Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором в отличие от тепловоза ТЭМ2 вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 2-6Д49 Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен в 1974 году. Начиная с 1984 года Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тепловозы ТЭМ2М с целью накопления эксплуатационного опыта. В конструкцию локомотива были внесены изменения, обусловленные применением другого дизеля. С 1983 года ТЭМ2М выпускался с кузовом аналогичным ТЭМ2У (с номера 068). Всего выпущено 286 тепловозов этой серии. Поставлялись они только промышленным предприятиям.

ТЭМ2Т
Модификация предназначеная для эксплуатации в местностях с тропическим климатом.

ТЭМ2У
В конце 1978 года Брянский машиностроительный завод построил опытный тепловоз ТЭМ2У (под номером 001), который в отличие от тепловозов ТЭМ2 имел измененную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт управления, глушитель шума, улучшенную теплоизоляцию и др.). На тепловозе улучшена конструкция дизель-генератора, рессорного подвешивания, предусмотрен электрический подогрев воды в системе охлаждения. Сцепная масса тепловоза увеличена до 123,6 т. Тепловозы ТЭМ2У были рассчитаны как на колею 1524, так и на колею 1435 мм (серия ТЭМ2А). С 1984 года завод начал серийное изготовление тепловозов ТЭМ2У (с номера 8002).

Читайте так же:
Преобразование электрического тока в тепловую энергию

ТЭМ2УС
После проведения в 1976 году испытаний тепловоза ТЭМ2-1983, у которого одна из тележек была оборудована электромагнитными устройствами, предназначенными для увеличения силы сцепления колес с рельсами, по заказу МПС Брянский машиностроительный завод в 1978 году изготовил опытный тепловоз ТЭМ2УС-0001. На тележках этого тепловоза были установлены электромагниты, магнитный поток которых проходил через колеса и рельсы и создавал притяжение бандажей к головкам рельсов. Тепловоз ТЭМ2УС-0001 испытывался ВНИТИ, однако решение о дальнейшем оборудовании тепловозов электромагнитной системой увеличения силы сцепления принято не было.

ТЭМ2Т
Для решения вопроса о целесообразности применения электрического торможения на тепловозах ТЭМ2 в 1985 году БМЗ изготовил два опытных тепловоза ТЭМ2Т, на которых были установлены тормозные резисторы и необходимые аппараты, позволяющие применять этот вид торможения. Тепловозы поступили для опытной эксплуатации в депо Брянск.

ТЭМ2УМ
В 1988 году БМЗ параллельно с тепловозами ТЭМ2У начал выпуск модели ТЭМ2УМ с дизель — генераторами 1ПД-4А. Первый тепловоз серии ТЭМ2УМ был оснащен дизель — генератором 1ПДГ-4 с увеличенной мощностью (1400 л.с. вместо 1200 л.с.). В рамках серии ТЭМ2УМ также было выпущено 5 тепловозов со штатным электродинамическим тормозом, которые индексировались, как ТЭМ2УМТ. Всего с 1988 по 2000 год выпущено 1084 тепловоза этой серии. Поставлялись они как промышленным предприятиям, так и МПС.

ПОРЯДОК ТРАНСПОРТИРОВКИ ТЕПЛОВОЗОВ В ХОЛОДНОМ состоянии

Транспортировка тепловозов ТГМ6А в холодном состоянии без снятия карданных валов разрешается со скоростью 50 км/ч в пре­делах расстояний, обслуживаемых депо, но не более чем на 200 км. При этом механизм реверса должен быть обязательно выведен в нейтральное положение (проверить по положению шестигранной головки рычага ручного переключения сервоцилиндров).

При транспортировке тепловозов на расстояние более 200 км необходимо большие карданные валы отсоединить от фланцев осе­вых редукторов и подвесить согласно рис. 35. Транспортировку тепловозов с подвешенными карданными валами производят со скоростью не выше 90 км/ч. Перед отправкой тепловоза в холод­ном состоянии уровень масла в верхнем и нижнем картерах гидро­передачи должен быть доведен до верхней риски щупа.

При пересылке тепловозов в недействующем состоянии в си­стеме автотормоза нужно перекрыть и запломбировать (см. рис. 25) разобщительные краны 6 (1), 6 (2), 6 (3), 9 (2), 9 (5), 9(6), 9(7), 9(9), 25, 29, комбинированный кран 20, сливные кра­ны. Перекрыть разобщительный кран 8 (см. рис. 29) перед тифо- ном. Дополнительно поставить:

а) ручку крана машиниста в шестое положение; о) ручки обоих кранов вспомогательного тормоза — в поезд­ное положение;

1, 4 — планки; 2 — скоба; 3 — шпилька

в) разобщительный кран 9 (8), перед обратным клапаном 30 (см. рис. 25). и другие краны — в открытое положение;

г) воздухораспределитель установить иа «средний» или «рав­нинный» режим.

7. СРОКИ И ОБЪЕМ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩИХ РЕМОНТОВ

Техническое обслуживание и текущие ремонты (объем работ при этом приведен в табл. 3) являются основными мероприятия­ми, обеспечивающими нормальную эксплуатацию тепловозов.Наименование работ
Виды обслуживания и ремонтов

TOl 1ТОЗ I ТР1 ТР2 I ТРЗ

Перед постановкой тепловоза на ремонт при работающем дизеле проверить: работу механизмов н агрегатоп на слух, плотность трубопроводов (отсутствие течи) масла, топлива, воды и воздуха в соединениях, секций охлаждающего уст­ройства, форсунок и топливных насосов, состояние наружных

поверхностей секции охлаждающего устройства

До и после каждого вида обслуживания и ремонта произ­вести тщательную уборку и очистку всего тепловоза . . .

Дизель и его системы

Произвести наружный осмотр дизеля, приборов и арматуры,

наружных частей и арматуры дизеля

Проверить уровень масла в картере и регуляторе, добавить

Проверить и при необходимости добавить необходимое ко­личество воды в расширительный бачок

Проверить уровень жидкости в жидкостном манометре, который должен быть на нулевой отметке шкалы . . Проверить легкость хода реек (отключенных на I позиции)

Проверить давление сжатого воздуха до электропиевмати- ческого вентиля и поступление воздуха к механизму от­ключения

Проверить, нет ли зазора между прижимаемыми пружиной рычагами механизма управления топливными насосами при перестановке этого механизма из нулевого положения в

Читайте так же:
Тепловой режим переменного тока

положение максимальной подачи топлива

Проверить на нулевой позиции контроллера разность вы­движений реек отключенных и работающих топливных

Проверить крепление форсуночных трубок

Слить отстой топлива из топливного бака и фильтра гру­бой очистки топлива (через каждые три TOl).

Через каждые семь TOl

Проверить затяжку хомутов стартеров, при необходимости

Слить из поддона дизеля, из всех фильтров и масляных баков собравшееся грязное масло. При обнаружении воды в масле сдать пробу для анализа в лабораторию. Если ана­лиз подтвердился, устранить причину попадания воды

+
Осмотреть паро-воздушиый клапан в крышке заливочной горловины водяного бака, нажатием на стержень прове­рить легкость хода в направляющей втулке

Наименование работ
Виды обслуживания и ремонтов

Т01 ТОЗ ТР1 ТР2 ТРЗ

Произвести осмотр и обмер втулок цилиндров без крышки

Снять с дизеля н разобрать турбокомпрессор, осмотреть,

Отделить головку поршня от тронка, очистить полость

охлаждения и заменить уплотннтельные кольца

Заменить шатунные болты прицепного шатуна

Обмерить поршни по направляющей части, отверстия под

поршневой палец и диаметр пальца

Снять и осмотреть шлицевую втулку привода распредели­тельного вала

Вынуть распределительный вал и проверить состояние под­шипников н разъемных втулок и подтянуть гайки крепле­ния шайб моментом 120 кгс-м

Снять регулятор с дизеля, разобрать, промыть и произ­вести необходимый ремонт

Снять с дизеля, разобрать и осмотреть масляный насос . Промыть, осмотреть и отрегулировать перепускной н ре­дукционный клапаны

Проверить боковой зазор в зацеплении червяка валопово- ротного механизма с зубьями ведущего диска

Проверить уровень масла в верхнем и нижнем картерах, который должен совпадать с отметкой на щупе верхнего картера и находиться между верхней и нижней отметками щупа нижнего картера. При необходимости долить масло Проверить давление масла питательного насоса, которое должно быть не менее 1 кгс/см 2 на нулевой позиции кон­троллера и не менее 4 кгс/см 2 при номинальной частоте

вращения коленчатого вала дизеля

Проверить давление масла на смазку УГП, которое долж­но быть не менее 0,7 кгс/см 2 на нулевой позиции конт­роллера и 1.5—2,0 кгс/см 2 при номинальной частоте вра­щения вала дизеля. Температура масла при замерах давле­ния должна быть в пределах 60—98°С. Давление масла должно быть устойчивым, без резких скачков нли колеба­ний стрелки манометра. Устойчивое давление бывает на прогретой гидропередаче, когда температура корпуса не

Проверить, нет ли следов течи масла: по наружной поверх­ности из разъемов корпусов, по поверхностям прилегания крышек люков в месте постановки реактивного болта,

+ +
Проверить, нет ли посторонних шумов внутри гидропере­дачи

TOll ТОЗ| ТР1 I ТР2 I ТРЗ

Провернуть элементы фильтра системы управления и путе­вого фильтра системы маслоохладителя гидропередачи . .

Промыть фильтр откачивающего насоса

Промыть путевой фильтр, установленный перед холодиль­ником

Снять масляный фильтр системы управления и промыть

Проверить чистоту клапанов опорожнения гидромуфты (работа проводится после пуска тепловоза в эксплуатацию прн техническом обслуживании ТОЗ и на первом ТР1, а далее только на ТР1 и на первом ТОЗ после замены мас­ла в гидропередаче)

Проверить состояние внешних крепежных деталей (болтов, гаек, винтов, шпилек), в случае ослабления произвести

подтяжку и стопорение

Проверить работу фиксаторов сервоцилиндров путем подъе­ма и опускания штока фиксатора вручную. Поршень фик­сатора в этом случае должен перемещаться без заедания Проверить, нет ли заклинивания стержня механической блокировки, при необходимости отрегулировать его. Зазор между барабаном и стержнем блокировки должен быть

Проверить крепление блокировочного клапана

Прошцрицевать масленки сервоцилиндров смазкой УС1

На каждом третьем ТОЗ снять блокировочный клапан, проверить люфт хвостовика (допускаемый люфт 1,5 мм). Прн повышенном люфте заменить пружину хвостовика. Провер­ку производить щупом, замеряя зазоры между стержнем пружины и втулкой наконечника. Проверить герметичность резиновых манжет, при необходимости манжеты заменить Проверить целостность изоляции электропроводки, состоя­ние открытых частей электромонтажа. Пыль, грязь и мас­ло с проводов удалить. Устранить повреждения изоляции Открыть крышки конечных выключателей фиксаторов, про* верить состояние контактов и надежность подсоединения к ним проводов. При необходимости отрегулировать положе­ние подвижной контактной колодкн относительно непод­вижных контактов при нейтральном положении сервоци­линдров. Неподвижные контакты конечного выключателя должны занимать примерно среднее положение между контактными пластинами подвижной колодки. Подгоревшие контакты конечного выключателя зачистить стеклянной

Проверить нажатие контактов на подвижную колодку, ко­торое должно быть 0,4—0,6 кгс

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector